Le E.428 erano per l'epoca impressionanti per la combinazione di fattori che le caratterizzava: di grandi dimensioni, pesanti, molto potenti e velocissime, erano mezzi costruiti per sfidare qualsiasi concorrente. Basti pensare che sopravanzavano di oltre quattro metri le E.626 allora già in servizio, e che pesavano da dieci a venti tonnellate in più, per via dei due motori "extra"; per questo diventarono prontamente uno dei punti di vanto della tecnica nazionale. Inoltre, la prima richiesta era per una velocità massima di ben 150 km/h, poi portata a "soli" 130. 

Avrebbero dovuto essere affiancate da delle "sorelline" più leggere e veloci, le E.326, ma queste ultime non si dimostrarono all'altezza e di fatto furono limitate a velocità inferiori. Alle due serie, si affiancava anche il già citato gruppo E.626, concepito nell'ambito del medesimo programma di rinnovamento e specifico per un uso misto-multiruolo, e già messo in servizio pochi anni prima a partire dal 1928. Un quarto tipo, per treni leggeri, non venne prodotto ma fu ispirazione per la successiva generazione di veicoli, mentre il quinto gruppo (locomotore di manovra) non arrivò alla fine della fase progettuale.

L'E.428 è solo il terzo gruppo a corrente continua progettato in Italia, e come tale conservava ancora il retaggio delle tecniche e delle soluzioni tipiche delle locomotive trifase, se non addirittura delle vaporiere: le ruote centrali alte e l'utilizzo di carrelli più piccoli per smaltire meglio il peso in eccesso sono state usate per l'ultima volta su questo gruppo, prima di entrare a far parte del passato della tecnologia ferroviaria.Il primo studio per le E.428 prevedeva la presenza di due avancorpi molto pronunciati alle due estremità, e di un rodiggio di tipo 2’Do2’ (ossia di un solo carrello motore da 4 sale motorizzate più due carrelli portanti a 2 assi). L'esperienza sulle E.326 spinse i progettisti a ridurre le dimensioni degli avancorpi, per ridurre gli intralci alla visibilità e aumentare lo spazio utile in cabina. Inoltre, l'osservazione degli sforzi creati sui binari dal passo rigido lungo (5 metri) delle E.326 suggerì di dividere il carrello in due carrelli più piccoli: altrimenti, il passo rigido sarebbe stato superiore ai 7700 mm, cosa che avrebbe creato molti problemi.

La prima E.428, n. 001, venne consegnata nel maggio 1934: la costruzione della prima serie continuò fino al 1937, per un totale di 96 esemplari. I primi test dimostrarono alcuni problemi di stabilità e agli impianti frenanti, per cui vennero richieste modifiche da applicare su una estensione della prima serie: questo ordine aggiuntivo venne assegnato il 29 gennaio 1937 ad Ansaldo e Reggiane-Marelli, che avevano già partecipato con Breda alla prima commessa, e il lotto venne consegnato nel 1938. Il secondo ordine era caratterizzato da modifiche all'elettronica, con l'aggiunta di uno step in più sulle regolazioni degli shunt, e dall'inserimento di ampie prese d'aria laterali presenti solo in alcune unità Breda della prima serie (E.428.045-069). La trasmissione venne accorciata a 29/103, cosa che aggiunse quattro tonnellate di peso in più. Le prime venti unità di questo ordine vennero consegnate in color castano-grigio pietra con panconi rossi, respingenti castano e placche di marcatura in bronzo con sfondo castano (non in linea con le successive norme relative alle targhe). Gli avancorpi erano decorati con un fascio littorio in bronzo. Già l'anno dopo, nel 1935, il color grigio venne sostituito dal color isabella, e le prime unità vennero ridipinte alla prima manutenzione, mentre tutte le successive furono consegnate già con lo schema definitivo. Il 14 dicembre 1937 venne elevato l'ordine per il secondo gruppo di E.428: vennero abbandonati alcuni dei concetti tipici della sua progettazione, come gli avancorpi frontali, in questa serie sostituiti da cabine avanzate per favorire la visibilità. Questa serie venne dotata di rapporto standard 29/103. L'ordine venne espletato da Breda, TIBB, Reggiane, Marelli e Ansaldo, che consegnarono gli 81 veicoli nel 1939 e 1940. Il terzo ordine venne emesso il 5 aprile 1939, 80 unità per servizi veloci. TIBB e Ansaldo cominciarono a consegnare i mezzi l'anno successivo, e proseguirono fino al 1943 quando il volgere della Seconda guerra mondiale rese insostenibile la commessa che venne fermata dopo 39 esemplari. Questa terza serie è quella dal famoso musetto aerodinamico, e caratterizzati da un miglioramento della trasmissione e da una serie di dispositivi tesi a migliorare i punti critici emersi in fatto di aderenza e freni. Il musetto venne studiato da D'Arbela e dal suo gruppo di progettisti, facendo uso di un'installazione per test fluidodinamici preparata a Guidonia. Inizialmente si valutarono i limiti dei mezzi esistenti tramite modellini in scala 1:20, per poi arrivare a sperimentare le nuove soluzioni in scala 1:1 su mezzi reali dotati di applicazioni posticce.

La terza serie fu suddivisa tra TIBB e Ansaldo: mentre TIBB realizzò i mezzi standard, Ansaldo produsse una versione modificata in 18 esemplari dotata di trasmissione lunga e dalle prestazioni più elevate (fino a 150 km/h teorici). Le E.428 annoverarono numerose unità danneggiate durante la guerra, ma tutte tranne due vennero poi riparate, se non ricostruite. Le unità perse sono la E.428.090 (radiata nel 1944) e la E.428.242 (1946).

Altre unità (035, 091, 108 e 139) sono state accantonate con intento di demolirle, ma sono in seguito state riparate e rimesse in servizio tra il 1947 ed il 1951. Le riparazioni resero difficile identificare il tipo di trasmissione installata, non sempre standard, tanto che nel 1947 tutti i gruppi vennero riportati a condizione originaria. Tuttavia, questo stato durò poco dato che le riparazioni e le revisioni di servizio spesso sostituirono le trasmissioni con altre equivalenti ma non identiche.

Nel 1946 le Ferrovie dello Stato ordinarono la rimozione dei fasci littori bronzei sui frontali delle unità sopravvissute

Inoltre, negli anni sessanta il gruppo "veloce" 34/98 venne eliminato e sostituito con gruppi di trasmissione tipo 29/103.

 

Il resto, sono rimpianti e nostalgie dei giorni nostri...............

Le locomotive FS E.636 sono una serie di locomotori elettrici in dotazione alle Ferrovie dello Stato italiane.

Sul finire degli anni trenta le Ferrovie Italiane potevano contare su tre tipi di locomotive elettriche da 3 kV CC, concepite secondo una filosofia di "interoperabilità" propugnata dall'ingegner Giuseppe Bianchi: una serie d'accorgimenti che permettevano la compatibilità dei pezzi di ricambio tra i vari tipi di locomotiva, allo scopo di ridurre i costi e i tempi di manutenzione.

Con l'aumento del traffico ferroviario in Italia, si decise di creare una nuova locomotiva forte di tutte le innovazioni tecnologiche dell'epoca, di concezione semplice ed affidabile, ma senza i problemi dei mezzi esistenti. Nel 1938 l'ingegner Alfredo d'Arbela e la sua equipe presentarono un nuovo tipo di rotabile, che in quel periodo venne portato ad esempio dei successi tecnologici del nostro paese dalla propaganda politica del governo in carica.

La E.636 era composta di due semicasse articolate, con tre carrelli indipendenti a due assi; il peso veniva così suddiviso tra un numero maggiore di assi, rientrando ampiamente nei limiti consentiti dall'armamento della linea ferroviaria. Le apparecchiature interne furono disposte secondo una nuova logica razionalizzata, permettendo una migliore distribuzione delle 101 tonnellate di peso. Le E.636 montavano gli stessi motori della E.626, i "32R" ma non riuscivano a garantire una potenza adeguata ai compiti che queste nuove locomotive avrebbero dovuto svolgere. Vennero modificati, acquisendo la sigla di "32R5" e furono dotati di un sistema di trasmissione ad albero cavo, più snello rispetto al complesso sistema ad ingranaggi originario. Per la prima volta le locomotive vennero dotate di un circuito di protezione da sovratensioni chiamato Separatore D'Arbela, che rimase in servizio fino agli anni 70 per poi essere sostituito con un più moderno sistema ad interruttore extrarapido. I carrelli erano in lamiera scatolata, con struttura ad anello e due travi trasversali intermedie, ammortizzati tramite molle a balestra montate su ogni asse una per lato. I cuscinetti delle sale, inizialmente a lubrificazione, vennero con la seconda e terza serie sostituiti da cuscinetti a rulli che richiedevano meno manutenzione ed erano meno soggetti ad usura. La cassa, in acciaio, posava sui carrelli tramite perni montati sulle traverse e su una coppia di pattini.

Il primo esemplare, la E.636.001, entrò in servizio nel maggio 1940, e durante la guerra altre 108 unità furono consegnate fino al 1943 da diverse industrie quali Breda, OM, CGE, Officine Meccaniche Reggiane, Magneti Marelli e Officine Ferroviarie Savigliano.

Le unità N.042, 068, 076, 078, 079 e 105 furono distrutte a seguito delle ostilità durante la Seconda Guerra Mondiale, ma terminato il conflitto la necessità di nuovi mezzi e l'intervento del Piano Marshall spinse a riprendere la costruzione di queste locomotive: di questa serie furono costruiti un totale di 469 esemplari, compresi i primi 108 realizzati durante la guerra. Oltre ai costruttori elencati si aggiunsero altre industrie: Fiat, TIBB, Pistoiesi ed Ansaldo. Negli anni a seguire le innovazioni tecnologiche ed i vari miglioramenti contribuirono a rendere maggiormente affidabile questo gruppo di locomotive, che servirono da base di partenza per i nuovi gruppi E.646 ed E.656, che pur essendo mezzi a sé stante portarono il numero di unità derivate dal medesimo progetto alla cifra di 1.219 mezzi.

Attualmente la capostipite E.636.001 giace accantonata presso il deposito di Palermo, ma nonostante il valore storico non sembra esserne prevista una monumentazione o la preservazione. Gli aspetti che più di altri giocherebbero a sfavore di un eventuale restauro di questa unità sono legati al pessimo stato di conservazione di questo rotabile, seriamente danneggiato ad una semicassa nonché quasi totalmente privato delle apparecchiature di bordo.

 

  

Un interessante video sui treni spagnoli TALGO in continua espansione. Il video è in versione spagnola (figuriamoci se la fanno anche in Italiano) ma è facilmente intuibile.

Avevo preso un Talgo tantissimi anni fà, esattamente nel 1986, e sinceramente erano treni quasi da terzo mondo; mantici rotti e con acqua che passava nel passaggio tra un vagone e l'altro, servizi igienici al limite della sopportazione, ma soprattutto lentezza e continue rotture del materiale ( e non solo....del materiale )

Sicuramente nel tempo hanno avuto un'evoluzione INdirettamente proporzionale rispetto ai nostri treni sempre più fatiscenti, sporchi e vecchi, salvo quelli che paghi con cambiali annuali per i VIPS.